| 中国グループがヨーロッパ全体のハブとして機能するイタリアの生産工場の建設

中国の国有三大自動車メーカーの一角、大手の東風汽車集団（とうふうきしゃしゅうだん）は、武漢に本社を置き中国政府が100％管理している。
2023年の売上高は120億ユーロ（約１兆９千億円）相当（ステランティスは1895億ユーロ）に達し、売上高で8位の中国自動車グループが、イタリアへの関心を認めた。

その東風汽車が、イタリアへの投資と引き換えに、イタリア国内に中国の生産工場を開設してイタリアで中国電気車を製造することを目論んでいる。

中国の東風グループの目的はイタリアでの産業和解だが、政府との交渉は初期段階にある。中国の経営者らは、企業の国際化に中国政府の公的補助金を活用できることを期待しており、投資誘致のためのイタリアの補助金も同様、中国・イタリア双方とも常に一定の条件を設け、イタリアでの東風生産拠点プロジェクトに関する交渉をしているところであるという。

7月初旬、アドルフォ・ウルソ イタリア企業・メイドインイタリー大臣は、イタリアへの投資の可能性について話し合うため、北京での任務中に中国企業の経営陣と会談した。
7月の時点で、中国の自動車会社、東風汽車との交渉は進んだ段階にあった。

ミミット外国投資誘致部門と協力し、ヨーロッパ全体のハブとして機能するイタリアの生産工場の建設に取り組むと東風汽車は言う。
このプロジェクトには、部品分野のイタリア企業や少数の一般参加者も参加する可能性がある。
7月のウルソ大臣の任務に加えて、パリオリンピックの開会式の日、ジョルジア・メローニ首相は公式任務のため中国を訪れていた。その際、メローニ首相が覚書に署名したことも忘れてはならない。
イタリア製造省と中国工業情報技術省との間で、電気自動車に関する二国間産業協力も行う。
イタリアでもイタリアの部品会社の関与を目指しており、国が少数株主となる可能性もある。
イタリアの目標は、イタリアでの乗用車および商用車の生産が、年間約150万台という最大設置能力に確実に達するようにすることだという。現在、イタリア国内では約35万台から40万台の自動車が生産されている。少なくともそれを3倍にする必要がある。

潜在的には、年間数十万台の車両を生産する意欲のある中国の投資家が参入する余地があるだろう。
アドルフォ・ウルソ イタリア企業・メイドインイタリー大臣は、国家援助に関する欧州の制限を尊重することに注意を払っていると述べ、中国の投資家がイタリアの部品サプライチェーンの利用にコミットするよう求めていると述べた。
しかし、イタリアで直接生産することを決めたとしても、中国メーカーはコンポーネントのほとんどを自国のサプライヤーに依存し続けている。さらに、電気自動車のサプライチェーンにおいて現時点で最も先進的であると広く認識されている。
実際は、 最終完成品を中心に展開するすべての企業に、ほとんど利益をもたらさないため、イタリアに旨味はない。むしろ、中国の製造業者によって、イタリア領土への投資の影響を大幅に軽減されてしまうだろう。
どうにせよ、イタリア政府は部品サプライヤーの知的財産の尊重に引き続き細心の注意を払わなければならい。

中国がちらつかせるイタリアへの産業投資

雇用と業界の将来を守るために欧州連合、政府、団体の対応が緊急である。
ステランティスとイタリア政府の間で緊張が走った。それらは国にとっても労働者にとっても良くない事態である。金属加工業界は深刻な危機に陥っており、10社中4社が廃業の危機にある。
イタリア政府は今、我が国のための生産を保証する協定に向けてあらゆる努力をしなければならない。
中国によるイタリアへの産業投資の可能性に関しては、8月に北京で行われたイタリアと中国との二国会談で確認されているが、現時点では具体的な交渉には至っていない会話である。
両国の合意が成立するには時間が必要であり、まだ準備段階にあり、可能であれば最終的な和解に達するためには、その後、会議、議論、提案、対案を経る必要がある。

中国の電気自動車のヨーロッパへの流入は、 フォルクスワーゲン市場で18.4%を占めており、 テスラ (16.9%) 、ステランティス (11.7%)。
中国の強みは、電池の生産で市場シェアの75%で、他国を上回ることが証明されている。
欧州での電気自動車販売は減速し、EVの需要は落ち込んだ。電気自動車の必要性が改めて強調された。

| 中国企業の無理な要求、イタリアに生産拠点を置かれることのリスク

イタリア運輸大臣サルビーニ氏は、「イタリアは中国の植民地になってはいけない」と言った。

月が経てば経つほど、中国は国と共産党が完全にコントロールしている小規模電気自動車メーカーが、イタリアとの合意の可能性によるデメリットが明らかになってきた。

東風のイタリア国内の電動モデルの組立工場への投資の可能性に関するここ数カ月の議論は、特にこれまでにない新たな要素を盛り込んできた。
生産的な投資プロジェクトの仮説に関して、中国が"重い要求"をしてきたというニュースがあった。
中国は金融や産業だけのことではない、常に戦略的な性質を持っている。中国が独自の条件を設定せずに協定を受け入れることはほとんどないのだ。

イタリア自動車工場に対する中国からの条件とは、「中国の通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）を取り入れろ、欧州関税撤廃しろ、イタリアで人工知能A Iマッピングを開始しろ」である。

・中国の要求１【ファーウェイ】
施設や物流に関する協議と並行して、 例えば、中国政府はイタリアの通信インフラにおける中国の通信機器ファーウェイの役割について政府に要請した。
車の接続ソリューションにも活用したいという考えだろうが、 中国はイタリア経由で深セングループの欧州復帰を目論んでいる。

深セングループはすでにスマートフォンやその他のデジタルデバイスを幅広く提供している。しかし、ファーウェイ社のネットワークサービスは現在、中国共産党や中国政府情報機関との関係が疑われ、米国、カナダ、英国、ニュージーランドをはじめとするさまざまな国で禁止されている。
欧州委員会もちょうど1年前に、「欧州企業の通信がファーウェイをサプライヤーとして利用するモバイルネットワークにさらされるのを防ぐ措置」を発表した。

・中国の要求２【人工知能マッピング】
中国政府はまた、人工知能に関するイタリアとの協議を開始しようとしている。
今 中国の交渉担当者はイタリアに対し、国内の新技術のマッピングを開始するよう要請した。
この点に関して、どこでどのように二国間協力を深められるかを公式に理解するために、 メローニ氏が7月末に習近平氏を訪問した。
その際、公式声明で「人工知能を含む共通の関心のある主要な問題のいくつかに焦点を当てた」と述べた。

イタリアからは、データ保護とサイバーセキュリティの点で、東風に対し将来のイタリア工場の規則尊重を要請した。
遅かれ早かれ東風は、イタリアに工場を作り、イタリアで製造された中国EV車を出すことになるだろう。
実際、生産ラインをイタリア国内に置くだけのことではない、インフォテイメントシステムを通してイタリアの大量のデータが中国に流出してしまうリスクも考慮しなければならない。
現在、実際のコンピューターは常に接続されており、大量のデータを収集している。 オートモーティブ・ニュースが引用した情報筋は、まさにこれが理由であると主張している。
オートモーティブ・ニュースによると、イタリア政府は東風に対し、イタリア製コンポーネントを使用することを要請するだろうという。
誰がどのデータベースにアクセスするかを管理し、データ収集についてもイタリア国内外への流出を防ぎ、ドライバーの個人情報保護も全てイタリアでなければならない。

・中国の要求３【欧州関税撤廃】
東風グループは、付加価値の低いイタリア製部品の割合を減らし、欧州の関税を回避することを目的とした「中国製」部品の組立センターを念頭に置いている。

欧州連合（EU）委員会、は、 8月に中国で生産される電気自動車の関税を変更した。中国製自動車に対する新たな追加税を下方修正し、イーロン・マスク氏率いるテスラ社には+9%の関税を通知した。

EU委員会は、中国政府が、優遇税制や融資などの国家補助金を通じて、価格を人為的に低く抑えることを目的としたこれらすべての策略は産業ダンピングであると告発した。
その低価格で販売される電気自動車に懲罰的追加の関税をかけようとしている。

中国製の電気自動車に対する新しい追加税金は +9%から +36.3% まで変化することになる。
関税は既存の10%、プラス (合計で最小19%、最大 46.3%) が追加される割り当てである。

欧州委員会の調査の末に導入された措置であり、中国の電気自動車に対する欧州の輸入関税は、中国政府が国内メーカーにいかに不当に補助金を提供しているかを浮き彫りにした。
影響を受けるのは、テスラ (9%)、 比亜迪 (17%)、吉利汽車 (19.3%)、上海汽車 (36.3%)、 欧州行政委員会の質問に回答したその他協力企業(21.3%) 、回答しなかったすべてのその他非協力企業(36.3%)は追加で支払う必要がある。
テスラは個別の調査を要求していたが、おそらく中国での公的補助金の減少を受けたため、代わりに赦免された。
上海の巨大工場からの輸入品にはさらに9％の関税が課せられ、関税の合計は19％になる。しかし、ステランティス社のリープモーター電気自動車の輸入にどのような関税がかかるかは今のところ明らかではない。

EU、欧州市場に輸入される電気自動車への補助金問題解決に向け中国と解決策に前向きだ。しかし、現在、有効な措置を提案するかどうかは中国政府にかかっていると欧州高官は述べている。

ヨーロッパに課された中国の電気自動車を輸入する際の関税が導入されるのは11月５日から開始され、その追加関税は最終策定時に少なくとも5年間適用されることになる。
EU委員会が承認した法案は加盟国政府による投票を受けることになるが、否認するには適格過半数が必要となる。
依然として主要な雇用の中心地である国営の自動車工場を保護したい欧州諸国の大半の国々は、対外関税追加に賛成しているようだ。
しかし、それがまとまる可能性が低いのは、ドイツとハンガリーが反対をしているからで、ドイツの製造業者は、中国で売上高の3分の1を稼いでいる、そのため関税追加は阻止したい。
そして、ハンガリーは、中国のEV（電気自動車）最大手の比亜迪（BYD）の欧州工場の拠点となっており、ハンガリー国内に乗用車の完成車工場を建設していて、3年以内の操業開始を目指しているので、中国に課す追加関税には反対をしている。

イタリアの立場

イタリアは中国メーカーにイタリアで生産させるための交渉を長年続けているため、イタリアの立場は依然として解読されていない。しかし、電気自動車の販売には大変苦戦している。 表向きでは、ヨーロッパへの輸入品に追加関税を課すことで、中国企業によるヨーロッパ大陸での新しい工場の開設が促進されるはずだが、一方で、この措置は中国政府を刺激し、海外への新たな投資にブレーキをかける可能性もある。

中国メーカーはすぐに欧州へ反関税協定を求めた。

中国は世界貿易機関（WTO）と自動車以外を含む欧州製品に対する対抗関税をめぐり、平和的解決を求めて欧州委員会と交渉した。8月9日、中国商務省の発表によると、中国は世界貿易機関（WTO）に正式に申し立てを行ったという。

EUの暫定結論の判決には事実と法的根拠が欠けている。これはWTO規則に深刻に違反し、気候変動に対処するための世界的な協力を損なった。

と、中国は主張している。

また、中国政府は、EUの新税への対応で地元メーカーや協会と会合し、欧州製高級車であるフェラーリ、 ランボルギーニ、 マセラティ、 ポルシェ、 BMW そして メルセデス・ベンツなどを標的にすることを示唆した。
つまり、イタリアとドイツの高級車やスーパーカーに対抗関税を課すと脅してきたのだ。

ヨーロッパ製の大型ガソリン車（大排気量エンジンを搭載した車両）も標的となった。
まさにイタリアとドイツが最も罰金を受けることとなる。
中国商務省は、「大排気量エンジンを搭載した燃料自動車の輸入関税の引き上げについて業界、専門家、学者の意見や提案に耳を傾けた」と発表した。

さらに、ヨーロッパ大陸から輸出されたチーズなどの乳製品と肉に対する反補助金調査を開始し、中国の製造業者や地元団体が会合し、これら欧州産製品に対して関税引き上げについてもちらつかせてきた。

これは、ヨーロッパと中国の間の『貿易戦争』の本当の始まりを意味している。

ドイツは中国の対抗措置を恐れ、関税を回避したい考えだ。スペインも反対している。特にドイツ自動車メーカーは、2023年に売上高の3分の1は中国で稼いだため、絶対に関税をやめさせたい。

中国商務省の王文濤商務相は、イタリア政府首脳らと会談しイタリアにその電気自動車への追加関税導入に反対するよう要請した。

伊・アントニオ・タジャーニ外務大臣は中国商務大臣との会談で「イタリアは欧州と提携」と、イタリアの立場を繰り返し述べた。

EUはすでに、2035年までに内燃機関車 (ガソリン・ディーゼル)で走るエンジン車の新車販売をすべて禁止するとしてきた方針を撤回した。

イタリアは、欧州内燃機関禁止の見直しを要請をした。
9月末に行われた欧州競争力評議会の機会に、メイド・イン・イタリア大臣は、まず第一に、現時点では 2026年末に向けて見込まれている見直しの前倒しは以下の3点をあげた。
・グリーンディールを見直すこと
・生態学的移行の目標を見直すこと
・産業、経済、社会の目標を結びつけること
この3つの必要性の提案をした。
その文書は、「欧州の産業システムは持続不可能である」ことを強調している。公共リソース環境政策、ヨーロッパのものは産業政策から完全に切り離されているため不十分だ。

イタリアが2035年目標の見直しを早急に求めたのには、この分野の事業者、企業、消費者に確実性を与えるため、2025年の最初の数か月間で発表されなければならない。
来年から、航続距離が排出するCO2閾値を超えた場合、75億ユーロから150億ユーロの間で重い罰金が課される。さまざまなメーカーが直面するリスクを避けるためでもある。

現在、実際に起こっている出来事に結びつけて見るとき、フォルクスワーゲンの苦境が代表的なものであると、メイド・イン・イタリア大臣は付け加えて説明していた。

|ドイツ、フォルクスワーゲンの未曾有の危機

フォルクスワーゲンは、労働組合とのさまざまな協定が破棄されたため、さまざまな工場で2025年6月からレイオフが始まった。
フォルクスワーゲンはドイツの金属労働組合であるIGメタルに、 各種労働協約の解除、その中で最も重要なのは、ドイツの6つの工場における2029年までの雇用の保証に関するものがあった。職場の安全に関する労働評議会との30年間の協定を破棄した。

66万2,000人以上の労働者を代表するドイツ企業の労働評議会会長ダニエラ・カヴァロ氏は、「私とともにVW工場の閉鎖はありえない」と繰り返している。彼女は、 フォルクスワーゲンが陥っている危機は、人件費のせいではなく、経営陣の間違った選択であると言い、親ブランドであるフォルクスワーゲンの収益性を高めるために、広範なコスト削減プログラムを採用した。中心的な問題は工場の過剰生産能力。現在のフォルクスワーゲンブランドの車は、年間50万台以上など売れないにも関わらず、『車を作りすぎている』という。
最も重要な市場の一つである中国での「フォルクスワーゲン」の登録件数は減少している。 フォルクスワーゲンは、 9年前の排ガススキャンダルもある。中国人すら敬遠する人気のないブランドとなったようだ。
生産量の削減 あるいは国内工場を一時的に閉鎖。もう1つは、とにかく車を生産して赤字で市場に出し、すでに低い利回りと再販価値をさらに下げることも考えられる。
目標を設定する中、強制解雇と工場閉鎖について議論が起こった。従業員の強力な代表と株主としてのニーダーザクセン州が関与するため、実行が容易ではない措置ではあるが。国内工場を閉鎖するとなると、1937年の会社創業以来初の事態だ。

| 世界4位の自動車会社グループ、ステランティス社の危機

ステランティス社、新車販売台数で世界4位の自動車会社グループ。 欧米系のフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）とフランスのグループPSA（旧、PSAプジョー・シトロエン）が経営統合し、2021年に発足した。
現在、イタリア国内唯一のメーカーであるステランティスは、全体で100万台の車両を達成することを目指していたが、自動車セクターは憂慮すべき状況で危機となり、金属労働組合に対し、500Eとマセラティのラインで進行中の7週間の解雇手当に加え、さらに4月2日から20日まで3週間の一時解雇を発表した。
500BEV生産ラインの 1,200人の従業員とマセラティの1,000人の従業員は4月末まで生産ペースを落とすことにし、 5月の自動車生産はほぼゼロ。5月6日までレイオフへと延長。

電力市場に新たな命を吹き込む政府が約束した他の奨励金を待つ間、自動車生産を最小限に抑えることにした。
トリノ工場では自動車生産従業員が１月から続く長期休暇となった。9月まで工業は停止した。
ポミリアーノの主力車であるフィアットパンダのギアボックスの生産に従事する約800人の機械労働者も同様である。サーキュラー・エコノミー・ハブでは約400人の労働者も、シフトが週２から週１の出勤へと削減されたことで、連帯契約の労働者の給与は、最大400ユーロ（約68,900円）減額となった。
昨年の生産数は、2007年のデータと比較してマイナス70％に達し期待外れの数字だった。
電気自動車フィアット500Eは、イタリアでの販売台数はたったの470台。
ステランティスの幹部やAQCF-R組合の管理者代表は、「大量の新しいモデルを作成するための生産ラインの設計と実装に時間がかかるため、工場の不安定性がさらに18 ～ 24か月先送りされ、工場自体と労働者の産業と雇用の安定について強い懸念が生じている」という。
9月に入り、イタリア全土で自動車業界全体がストライキをすると発表した。
ステランティス社も10月18日に8時間のストライキをする予定で、工場での生産活動の一時停止を発表した。
9月30日、ステランティスの株が大暴落した。
証券取引所の株価は10.45ユーロから13.04ユーロ下落し、2022年10月以来の安値となった。この暴落は「北米の業績問題とこのセクターの世界的な力学の悪化」が原因であるという。

| 中国奇瑞汽車はイタリアよりスペインを好んでいる

中国は新たな船団で欧州侵略の準備完了

東風汽車はイタリアに生産工場を置く準備を始め、奇瑞汽車（チェリー・オートモービル、きずいきしゃ）は、スペインに工場を開設する準備ができている。
奇瑞汽車は、中国自動車メーカー「ビッグ5」の内の1社である。
新しい貨物船団のおかげでもあるが、バルセロナ近郊に組立工場を建設する予定で、そこはかつて日本の日産工場があった場所だ。
バルセロナは中国車にとって欧州への玄関口となる。これを裏付けるデータとしては、2023年にバルセロナ港に到着した船舶は24万6千台以上の車両を陸揚げし、その3分の1以上は中国から来ており、一部は地元市場向けであったが、何よりも他のEU諸国への輸出が目的であった。
上海の巨大工場で製造された自動車の大部分がこの地域に送られた。
奇瑞汽車は今後、完成車の代わりに部品をバルセロナ港に配送し、現地の新工場で組み立てることになる。中国は現在、33隻の自動車輸送船を擁し、世界第8位にランクされているが、目標は2028年までに日本、ノルウェー、韓国に次いで第4位になることで、年中無休24時間稼働の中国の産業システムは独自のシステムを備えつつある。