日本で鉄道の自動化が進まなかったのは技術的な理由からだけではない。JR九州との意見交換によれば、住民の理解を得ることが難しいという。
無人駅にしたことで裁判に発展したケースもある。
バスであれば段差があっても運転手がスロープを素早く準備できるが、地方の鉄道はバリアフリー化が進んでおらず、車いす利用者の補助など、いざという時に対応できない。無人駅でも専属のオペレーターが防犯カメラやインターホンなどで見守り、車いす利用者の介助対応ができるようスマートサポートステーションを設けているが、それでも住民の理解を得るのに時間がかかっている。
日本の駅では駅員をたくさん見かけるが、鉄道の自動運転を積極的に採用した欧州では見かけない。それでも鉄道を利用できるのは、それに見合った運賃や駅構造にしているからだろう。
日本では乗車区間の切符を買い、駅員に切ってもらうか自動改札機にICカードをタッチするが、欧米では駅に改札がないことが多い。乗車前にエリア切符を購入し、切符の確認を常時受けないシステムを採用してきた。ホームまでがスロープになっていたり、車両の段差や隙間が少なく、車いす利用者がひとりで乗り降りできる構造になっている。
このように車両だけを自動化するのではなく、鉄道のハードとソフトの両面から無人化のために整備する必要がある。クルマの自動運転の場合、新しい技術についてメディアで発信したり、乗車体験会を開催するなど、社会受容性を高めることに尽力している。鉄道でも同様に社会に向けて発信し、巻き込んでいく必要がある。
生まれ変わる地域交通
本数が少なく、中心街から外れた場所を走り、段差もあって乗り換えも必要な地方の鉄道は、足腰の悪い高齢者にとっては利用しづらい。
鉄道そのものの自動運転ではないが、廃線になる（なった）線路のクルマ・自転車・人の入れない敷地を生かして自動運転バスを走らせるという構想がある。
バスであれば鉄道と違って最新の車両を安く導入することもできる。また線路だった区間だけでなく、一般道でも走行できるため、学校や病院、スーパーなど乗客を目的地別に輸送することも可能だ。
