アメリカ人に「新幹線」の運行は可能か？

　６月２４日のエントリで「お粗末なアメリカの鉄道文化」というお話をしました。この時は、ワシントン郊外で起きた衝突事故の背景を探りながら、運行技術の未熟なアメリカの鉄道事情の紹介をしています。その後、アメリカの鉄道界では、大きな事故のニュースはありません。その一方で、オバマ大統領の「高速鉄道構想」が話題になったり、この計画をターゲットにしたＪＲ東海の葛西敬之会長による日本の新幹線技術売り込みが熱心に行われてもいます。

　今後オバマ政権が「グリーンエコノミー」を推進し、アメリカにおける排出ガス規制の動きが加速するならば、鉄道や高速鉄道への関心は高まるでしょうし、そうなれば日本の新幹線技術を売り込む可能性も出てくるだろう、その可能性は探るべきだと思います。ですが、個人的に、今回トラブルに遭遇した経験から言えば、そう簡単ではないようです。

　というのは、今回日本からの帰途に空港から自分の駅までの短時間に２度も妙な経験をさせられたからです。１つ目は、ニュージャージーのニューアーク空港から、通勤列車の駅を結ぶモノレール（「エアリンク」）での出来事でした。この「エアリンク」線は、非常に単純な作りです。北端が通勤列車「ＮＪトランジット」との連絡駅で、南端にはパーキングの駅があり、その中間にターミナルＡ・Ｂ・Ｃの駅があるという単純な構造です。モノレールは、連絡駅とパーキング駅の間を行ったり来たりすれば良いのです。ということで、運転はどこかで中央制御されており、車両自体は無人です。

　私は何度もこのモノレールを利用しているのですが、今回は変でした。途中の駅で、駅員に「運転は打ち切りだから降りるように」と言われて「連絡駅まで行くのは次だから」と待たされたのです。「おかしいな」と思いつつ「次」に乗ったら、今度はモノレールは逆走をはじめました。そしてターミナル駅まで戻ったのです。乗客達は、ターミナル駅で駅員に「話が違う」と詰め寄ったのですが、そこの駅員は「このモノレールは南行きだから、連絡駅行きは反対のホームで待て」というのです。結果的にその次に来た「北行き」で目的地に着いたのですが、その間３０分以上のロスとなりました。

　何が問題なのでしょう。恐らくこのシステムは基本的にはコンピュータ制御の自動運行だと思います。開業時の報道ではそう聞かされています。ただ、車間が詰まりすぎたり、折り返し線に１本余計にモノレールがいたりすると、衝突や「にらみ合い」を避けるために「マニュアルで」途中で運行を打ち切ることがあるようです。問題は、そうした自動運行とマニュアルが混在した場合に、駅員がトランシーバで「ゴチャゴチャ」喋っている際に情報が錯綜するなど、運用がいい加減だということです。ドキッとしたのは、逆走の際には右側通行のルールを無視してモノレールは複線区間を左側通行していたことです。万が一、マニュアルの例外対応と自動運行が混在するケースで、何か安全装置が壊れていると事故もあり得る、ドキッとしたのはそういうことです。

　もう１つは、通勤線に乗り継いだ後のことでした。私の駅に着いたのは午後１１時２０分で、労働時間の長くなった昨今のアメリカではかなりの通勤客が乗っていました。ですが、到着の少し前にアナウンスがあり、ドアが前方車両の１カ所しか開かないので降りる客は車両伝いに歩いて前方車両に移動せよというのです。折悪しく、車両は２階建て（カナダのボンバルディア製）で、車両の両端からは下層階にも上の階にも階段があります。スーツケースを持っていた私は汗だくになって移動させられたのでした。

　どうして１カ所のドアしか開かないのかというと、複々線のうちホームのある両側の緩行線は既に深夜のため、検査車両が動いているからです。この時間のこの区間は、ホームのない急行線にしか列車は通せないようでした。そこで急行線に停車したのですが、そこにはホームがありません。そこで、昔の飛行機のタラップを下りる感覚で階段で降ろされるのです。ですが、さすがに枕木とバラスト（砕石）のところへ乗客を降ろすことはできないので、踏切のように人が歩ける部分（１カ所だけ作ってあるのです）に階段を下ろして、そこに下車客を集中させるという運用になっていたのでした。

　まあ、とにかくドタバタした感じで自分の駅までたどり着いたのですが、この程度のことはアメリカの鉄道では日常茶飯事です。前者の「自動制御とマニュアル制御のいい加減なごちゃ混ぜ」は怖い話です。ですが、後者の「前まで歩かされる」というのは「事前に分かっていたことを五分前にアナウンスする」とか「荷物を持った客を含めて車両伝いに延々と歩かせる」ということであって、ある意味ではサービスレベルが低いだけとも言えるでしょう。とにかく、この何ともいい加減な鉄道文化では新幹線は難しいな、正直言ってこれが実感です。

　その背景には２つの問題があります。１つは、乗客が低いサービスレベルにマヒしてしまっているということです。忍耐強いと言えばそれまでですが、それ以上に「サービスにはコストがかかる」ということを骨身に染みて感じているアメリカ人は、逆に高コスト、高サービスの鉄道が運行されたとして、それを喜ばないという可能性もあると思います。今回の２回のトラブルに関しても、怒ったり抗議したりしている人はゼロでした。

　どうして乗客は怒らないのでしょう。モノレールの駅員がいい加減なのは、権限が与えられていないから責任を感じていないのです。アメリカ人は、その無責任ぶりを見てしまうと「ああ、この人に怒ってもダメだな」と思ってしまうのです。基本は自動運行でコストを下げ、警備上の問題で各駅に２人の駅員を配置しているだけというのはミエミエだからです。後者の場合も、深夜に保線検査をしているのは良いとしても、コストの問題で（恐らく同じ要員で緩行線を先に、急行線を後で検査するのでしょう）主要な運行が終わった午前０時以降の時間帯以前に検査を開始しているのだと思います。このケースでも、誰も車掌に文句は言いませんでした。

　厳格な定時運行の思想がない、現場の要員には権限がなく責任意識もない、乗客もそれに慣れっこになっている・・・これがアメリカの鉄道の実態です。仮に新幹線を導入しようとするならば、これとは正反対のカルチャー、つまりソフトの部分を含めて売り込んで行かなくてはなりません。その際に大きな問題になるのが「自分の言われたことしかしない、やってはいけない」という労働慣行でしょう。この労働慣行が新幹線運行の大きなネックになると思います。給与を抑える、権限を与えない、自分の持ち場の仕事しかしない、その結果として、全体の効率は低下し、チームワークが働かず、例外対応時に力が出ないのです。そんなアメリカの鉄道文化と、精緻な日本の新幹線運行システムが出会う時に何が起きるのか？　良くも悪くも国鉄解体に辣腕を振るった実績のある葛西会長には、そんな異文化遭遇のドラマにも飛び込んでいただきたいものです。