EVに次いで車載電池も敗戦？──ここぞという場面でブレーキを踏んでしまう日本企業

そのパナソニックを抜いて2017、18年に世界のトップになったのが中国の寧徳時代（CATL）である。CATLは急速に立ち上がる中国のEV市場とともに歩んできた。中国の主要な国有自動車メーカーのすべてに車載電池を供給するばかりでなく、NIOのような新興民営メーカーにも供給している。2021年上半期の時点で中国には総計2400車種のEVがあったが、そのうちの1200種以上にCATLの電池が載っているという。「来るものは拒まず」とばかりに電池の注文を受けてきたことが窺える。

パナソニックの販売方針はそれとは対極にある。「世界のトップランナー」しか相手にしない方針で、実際、テスラとトヨタ、およびホンダの一部車種にしか電池を供給していない。そうした狭量な方針が災いして、世界の車載電池トップ3の一角を占めていたパナソニックは、2021年の世界的なEV販売拡大の波から脱落しつつある（図2）。

部品メーカーが限られた完成車メーカーとだけ取引し、コスト引き下げや品質改善に協同して取り組むというのは日本の自動車産業の美風であった。だが、パナソニックが忠節を尽くしてきたテスラは2020年から他の電池サプライヤーに浮気しはじめた。テスラは2020年に上海で立ち上げたEV工場の電池サプライヤーにパナソニックだけでなく、CATLとLGエナジー（韓国）も引き入れたのである。テスラとしては、パナソニックにも現地で電池を生産してほしかったのにパナソニックが拒んだため、現地で電池を供給してくれる他のサプライヤーも必要になったということである（『21世紀経済報道』2020年2月24日）。パナソニックはテスラの中国生産がうまく行かないと思ったのかもしれないが、痛恨の判断ミスであった。

パナソニックは2028年度までにEV電池の生産能力を、北米を中心に現在の3～4倍に拡大する方針を最近表明した（『産経新聞』2022年6月2日）。今後のEV市場の世界的な拡大を考えればそれぐらいの需要は当然見込めるであろう。ただ、仮に現状の3～4倍に拡大したとしてもCATLやBYDの2025年の生産能力の半分にも満たない。この他に中創新航（CALB）、蜂巣能源（SVOLT）、国軒高科（Gotion High-tech）など中国の3番手以下の車載電池メーカーも、どれほどの勝算があるのかは不明だが、パナソニックよりも強気の生産能力拡張計画を打ち出している。

太陽電池、EV、EV電池のいずれにおいても、日本企業はパイオニアであり、優れた技術力を持っていた。にもかかわらず、どうしてチャンスがやってきたときにアクセルを踏み込むのではなくブレーキを踏んでしまうのだろうか。

その理由について筆者に考えがないわけではないが、紙幅も尽きたので、また別の機会に論じることにしたい。

参考文献
IEA, Global EV Outlook 2022, 2022.
Jose Pontes, "Tesla #1 in world EV sales in 2021," Clean Technica, January 31, 2022.
丸川知雄『チャイニーズ・ドリーム：大衆資本主義が世界を変える』ちくま新書、2013年