若者がクルマを買わなくなった原因は、ライフスタイルの変化より断然「お金」

　ただ、モノの値段には相対的なものと絶対的なものがある。絶対値が上昇を続けていても、その国の平均的な物価も上昇しているのであれば、相対的に高く感じることはない。この点で日本の消費者はかなり不利な状況に置かれている。ここ20年、日本は諸外国に比べて所得が伸びておらず、相対的な購買力の低下が進んでいるからである。

　自動車メーカーは典型的なグローバル企業であり、自動車価格は世界経済に準じて動くことになる。日本では過去20年、経済がゼロ成長だったが、諸外国は同じ期間で名目GDP（国内総生産）が1.5倍から２倍に拡大し、それにともなって物価も順調に上昇してきた。例えば、トヨタ自動車は、全体の約８割を海外で販売しており、日本国内での販売はごくわずかである。グローバル企業である自動車メーカーが、同一製品を日本でだけ安く販売するというのは現実的ではない。

　さらに困ったことに、GDPの水準は横ばいだが、労働者の所得は減る一方だ。日本における給与所得者の平均年収はここ20年、多少の上下はあるものの、一貫して下がり続けている（減った所得がどこに消えているのかは本稿のテーマとは直接関係ないので割愛する）。消費者の稼ぎそのものが減り、一方でクルマの単価が上がったということになれば、クルマが買いにくくなるのも無理はない。こうした所得の低下は特に若年層にシワ寄せが来るので、若者の購買意欲はさらに低下してしまう。

シェアリング・エコノミーの影響はこれからが本番

　では、国内での販売価格が安くなればクルマを買うのかというとそう簡単にはいかないだろう。低価格なクルマへのニーズは、通常、中古車市場が担うことになるのだが、日本は先進諸外国と比較して中古車市場の規模が著しく小さい。米国は新車１台に対して３倍の数の中古車が販売されているが、日本の中古車販売台数は――統計の取り方にもよるが――新車の半分程度に過ぎない。米国と比較すると、相対値で６分の１の規模ということになる。

　日本では住宅でも同じような傾向が見られ、中古住宅はなかなか売れず、業界では「新築信仰」と呼ばれている。価格が安くても中古車は敬遠されがちであり、今後もその傾向は変わらないだろう。

　若者がクルマに乗らない理由として、シェアリング・エコノミーの発達によるライフスタイルの変化も指摘されているが、その影響が出てくるのはむしろこれからである。

　今、経済学の分野では、全世界的な「長期停滞論」が活発になっており、５月下旬に開催される伊勢志摩サミットでも議題となる可能性が高まっている。長期停滞論の背景にあるのは、先進国が抱える過剰な設備である。