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法からのぞく日本社会

もしも自動運転車が事故を起こしたら......こんなにも複雑！

2016年9月20日（火）15時40分
長嶺超輝（ライター）

Kim Kyung-Hoon-REUTERS

＜自動運転レベル２の車両はすでに市販されており、完全自動運転となるレベル４も今や夢物語ではない。しかし交通事故となると、責任を負うべきは自動車メーカーか、AI開発会社か、ITS管理会社か、それともカーナビ地図業者か......。来るべき自動運転時代への準備は、まだまだ整っていない＞　（写真：中国の自動車メーカー長安汽車も自動運転車開発レースに参戦している。テストドライブの様子、４月）

　人間がハンドルを握る代わりに、AI（人工知能）がクルマを目的地まで安全に運ぶ「自動運転」が、今や夢物語ではなくなっている。今後、高齢化や独居がますます進む社会において、自動運転車の需要は確実に高まっていくだろう。

　自動運転は１～４までのレベルが設定されており、レベル２まではすでに日本でも市販されている。たとえば道路渋滞のときに、前方の車の動きを検知して停止や発進をする機能などが、自動運転レベル２に該当する。

●自動運転レベル０：「アクセル（加速）・ハンドル（操舵）・ブレーキ（制動）」すべての操作をドライバーの責任で行う。

●自動運転レベル１：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のいずれかを自動で行う。

●自動運転レベル２：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のうち複数を同時に自動で行う。

●自動運転レベル３：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のすべてを自動で行うが、システムが要請したときはドライバーが運転を対応しなければならないので、運転免許を持つ者が必ず１人乗車し、待機している必要がある。

●自動運転レベル４：「アクセル・ハンドル・ブレーキ」のうち複数を同時に自動で行い、ドライバーは全く関わらない。

　一般にレベル２以上が「自動運転車」と定義され、レベル４が「完全自動運転車」といわれる。

　1970年の大阪万博で、人類初の自動運転モノレールを実用化させ、世界を驚かせた日本だが、自動運転車の開発では後れを取っている。

　ドイツのアウディ社が来年、世界初のレベル３量産車を市場へ投入するとみられている。

　自動運転バスは、レベル４に向けて、日本やフランス、ドイツがすでに動き出している。アメリカのフォード社は2021年を目標に、カーシェアサービス向けに完全自動運転車の量産を目指すという（日経ビジネス2016年９月５日号）。

　2030年頃には、日本国内でレベル３が1050万台、レベル４が56万台まで普及すると予測されている（日本経済新聞電子版2016年6月15日）。

【参考記事】死亡事故のテスラは自動運転車ではなかった
【参考記事】歩行者とドライバー、自動運転車はどちらを守る？

　では、レベル４の完全自動運転車が交通事故を起こしたらどうなるのだろうか。ドライバーがいないので、誰が事故の法的責任を取るのかが問題となる。

道路交通法、自動車損害賠償補償法、PL法

　道路交通法２条１項18号の中で、運転者は「車両等の運転をする者」と定義されている。また、自動車損害賠償保障法３条は、「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる」として、運行供用者の責任を定めている。たとえば、レンタカーを運転中に事故を起こしたときは、運転者だけでなくレンタカー会社も責任を負うことになるのは、この運行供用者責任が適用される場面だからだ。

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