東京のシェア自転車は役に立ちますか？

この「ドコモ・バイクシェア　ポートナビ」でわかるのは自転車置き場の場所だけで、そこに実際に利用可能なシェア自転車があるかどうかは行ってみないとわからないし、自転車を「借りる」というボタンを押すと、別サイトへ飛び、IDとパスワードを入力......という先ほど書いた面倒な手続きをやらなくてはならない。

自転車がある場所を示す地図と借りる作業とが一つのアプリのなかで完結するモバイクとはやはり速さ・便利さにおいて雲泥の差があると言わざるをえない。

第四に、私がドコモ・バイクシェアは「2014年度には2500台を配置し、55万件の利用があった」と書いた点について、2016年度には利用件数が180万件に伸びたのに2014年度のデータを示しているのは、意図的に利用件数が小さく見せようとしている、という批判があった。

実のところ、年間利用件数が55万件だろうが180万件だろうが、1日の利用件数が2000万件（1年に換算すると73億件）という中国のモバイクに比べれば大した違いはない。私が問題にしたかったのは、シェア自転車の利用頻度、つまり自転車1台あたりどれだけ利用されているかだ。この計算をするには2014年度のデータしか使えなかったのだが、それによれば、ドコモ･バイクシェアの利用頻度は中国のモバイクの9分の1にしかすぎない。

運営資金は自治体の税金

こんなに利用頻度が低い状況が今も続いているのだとすれば大問題である。なにしろ日本のシェア自転車は地方自治体の税金によって運営されているからだ。例えば、文京区は平成29年度予算で、自転車シェアリングに7824万円を充てている。区によれば8月末時点で32か所の置き場に200台のシェア自転車が配置されているという。

費用には専用ラックや、自転車のメンテナンスをするための人件費なども含まれているとはいえ、驚くなかれ1台あたり39万円もかかっているのである。都会なので、おおむね1回あたりの利用時間が30分以内だとすれば、39万円を利用料金で回収するには2600回の利用がないといけない。ところが先ほどみた2014年度の利用頻度は1年あたり220回なので、回収が終わるのに12年を要するということになる。

次年度以降もメンテナンス費用が毎年かかるし、自転車の耐久年数が12年もあるとは思えないので、結局利用料金によって初期投資が回収できる見込みはまずない。

東京でドコモ･バイクシェアを運営主体とした自転車シェアリングを最初に始めた千代田区では平成26年度に2億円、27年度に6400万円も費やしている（千葉利宏「千代田区に見るシェアサイクルの現在」）。千代田区に何台配置されているのはわからないが、仮に文京区と同じく200台だとすると、1台あたり130万円と、車が買えるぐらいの費用がかかっている。

東京・千代田区コミュニティサイクル「ちよくる」のレンタル自転車　Tomoo Marukawa

自転車シェアリングは区民の交通の利便性を向上させ、渋滞を緩和し、環境をよくする福利事業なのだとすれば、投資が回収できなくても社会的意義があると言えるのかもしれない。ところが、置き場の配置はよくないし、解錠に時間がかかるし、ナビも大して役に立たず、とりわけ文京区の人口の半分を占める中高年には使いにくいとなると、区民の税金の使い道として果たして適切なのかという疑問が生じる。