自転車シェアリングが中国で成功し、日本で失敗する理由

北京市には現在17路線の地下鉄が開通しているが、目的地まで地下鉄だけで行こうとすると、けっこうな距離を歩かなくてはならないことが多い。例えば先日私が北京から長距離バスで河北省に行ったとき、ホテルから地下鉄駅まで1キロ余り歩き、地下鉄で北京を大きく半周し、さらに地下鉄駅から長距離バス・ターミナルまで1キロ歩いた。

ホテルが駅から遠いのはまだしも、長距離バス･ターミナルが地下鉄駅から1キロも離れているのは明らかに都市計画のミスである。北京の都市計画にはこの手の失敗がいっぱいある。もともと街の構造ができあがっていたところに、後から急に地下鉄を何路線も作ったものだから、駅を中心とする街作りができていない。長距離バス･ターミナルなど多くの人が往来する施設が駅から遠く離れている一方で、地下鉄駅の周りには店が一軒もなく、リアカーを引いた行商人しか見当たらないということがある。

「ラスト1キロメートル」問題

つまり、北京や他の中国の大都市では、地下鉄の路線を一生懸命に増やしたわりには、駅まで・駅から1キロ以上の距離を歩かなくてならない「ラスト1キロ問題」が相変わらず解決できていない。これがあるため、いっそ自宅から目的地まで自家用車かタクシーで行ってしまえ、ということになる。だから北京の人は東京に比べて車を使う割合が高い。

1990年代までは市民は自家用車を買えなかったし、タクシーも高かったので、最初から最後まで自転車で行く人が多かった。街には広々とした自転車道路が整備され、自転車で出かけるのは便利だった。ところが、豊かになってくると人々は自転車から自動車に乗り換えるようになり、かつての自転車道は自動車道に変えられ、車の排気ガスで空気は汚れ、自転車で出かけるのは危なっかしいし、健康にも悪いということになった。こうして2000年以降は、町中で目にする自転車の数がめっきり減ってしまった。

自転車シェアリングの登場は、こうした状況を劇的に変えた。北京でも自転車に乗っている人がすごく増え、うち7割ぐらいの人がシェア自転車を利用している。遠距離を走るよりも、地下鉄駅やバス停から目的地までのラスト1キロを乗るなど短距離の利用が多いようだ。つまり、シェア自転車は公共交通機関と相性がいい。

今年4月に出た「自転車シェアリングと都市発展白書」によると、自転車シェアリングが登場する以前、人々が出かけるときの交通手段は車が29.8%、バスと地下鉄が31.2%、自転車が5.5%だったのが、自転車シェアリングの登場によって車は26.6%に下がり、バスと地下鉄は30.7%、自転車は11.6%になったという。つまり、シェア自転車が広まったことで、車の利用が減り、バス・地下鉄の利用はあまり減っていないのである。