震災対策に揺れる自動車産業、コスト競争とのせめぎ合いに直面

　リスク分散のため、ドイツの工場でも同顔料の生産を開始。震災前は世界の半分以上を占めていた日本での在庫を最近は４０％に抑え、残りは米国や欧州、中国を含むその他の地域に置いている。

「見える化」を徹底

　自動車一台に使われる部品はおよそ３万点あると言われ、完成車メーカーに至る供給網は部品を直接納める１次仕入れ先から２次、３次と何層にも広がる。複数社から同じ部品を仕入れてリスク分散したつもりでも、元をたどれば原料や素材が同じ会社だったケースもあり、メルクなどの事例は原材料までさかのぼって情報を把握する必要性も各社に痛感させた。

　当時の日産自動車<7201.T>は２次仕入れ先以下の部品と１次仕入れ先の部品・車種との紐づけができていなかったため、震災後、生産場所など２次以下の部品情報から１次部品、車種へと逆引きできるデータベースを作成した。国内では５０００品目が対象で、部品によっては１０次まで把握できているという。

　トヨタ自動車<7203.T>も１次仕入れ先を通じて２０１３年中に調査を終え、供給網の「見える化」に取り組んだ。何次までさかのぼるかは部品によるが、最低３次までの情報を網羅し、約６８００品目の生産場所など延べ６５万拠点の情報を有するデータベースを構築した。

　だが、こうしたデータベースも完璧とは限らない。安くて高品質の製品を常に要求される部品会社にとって、どこから何を調達しているかなどの取引先情報は本来、公開できないからだ。日産自も、まだ材料レベルでは詳細を把握できていないものもあるとしており、供給網の「見える化」の作業はなお続いている。

国際競争力への懸念

　トヨタは今年２月、震災後初めて国内すべての車両組立工場の稼働を６日間停止した。グループ企業で爆発事故が起き、エンジンなどに使う特殊な鋼材の供給が止まったためだ。代替生産を依頼したが十分な量が確保できず、想定していたバックアップ態勢がまだ十分ではなかったことが明らかになった。