日本のEV先進エリアは首都圏ではなく地方都市 中国のバカ売れ人気車が教える普及のカギとは

今年日本メーカーから発売が予定されているEVの多くは欧米メーカーのEVに準じた500万円以上の中大型車であり、テスラのような見栄が張れるとも思えず、現在の日本で誰が買うのか非常に見えづらい。おそらく販売台数も限定的なものになるだろう。現状では「うちもEVに力を入れています」というポージングのための発売という意味合いが強いように感じる。

今日本に求められているEVこそ、まさに宏光MINI EVのようなEVではないだろうか。もちろん、日本市場では宏光MINI EVそのものでは通用しないだろうが、求められているものはこのようなコンセプトのEVではないだろうか。

日本の地方での足として軽自動車が普及しているが、軽のEVこそ、EVの主役となるのではないだろうか。

日本に必要な国・行政の普及支援

生産中止となってしまったが、三菱i-MIEVという軽のEVが存在した（2009年発売）。

ベースの三菱i自体が軽自動車としては高価なモデルで、バッテリー価格も高かった時代だったため、軽自動車としては非常に高価になってしまい、あまり売れなかった（発売当初の価格は459万円）。現在、日産と三菱が合同で軽EVを開発しているらしいが、200万円以上と軽自動車としては高価なものとなるといわれている。

トヨタも超小型EV、C＋podを一般に向けても販売を開始したが、「超小型モビリティ」という新しい規格に準じた仕様のため2人乗り、最高速も60km／hと制限され、まだ量産体制ではないためか165万円と内容の割に高価だ。

超小型モビリティはまだ免許や税制面での優遇措置がないため（現状では軽自動車に準じる）、今のままでは普及は難しいだろう。

徹底的な「小型・軽量・低電費」化に勝機

リチウムイオンバッテリーの価格は2010年比で9分の1にまで下がっているといわれており、宏光MINI EVを分解して分析した名古屋大学の山本教授によれば、バッテリーのコストは16万円程度ということらしい。

徹底的に割り切った設計をすれば、日本でも100万～150万円程度の低価格軽EVを作ることができるのではないか。もしもそのようなモデルが発売されれば、日本でもEVが大きく普及していくのではないだろうか。

普及するのは、もちろん地方からである。

若者の支持がカギを握る

宏光MINI EVのように、デザインを工夫すれば安っぽくてもファッション性の高いアイテムとして若者にも支持される可能性もある。

シトロエン2CVや初代フィアット・パンダなど、安っぽいベーシックさがかえって人気となったケースも過去には多々あった。このようなEVであれば、ある程度普及しても電力需要に与える影響もそれほど多くないだろう。

環境負荷、使い勝手両面から考えて、EVを普及させるためには現在欧米各社の主流の開発方向である「大型・高性能・長航続距離」ではなく、徹底的に「小型・軽量・低電費」であるべきと思う。

 

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マーケティング／ブランディングコンサルタント
1960年、東京・新橋生まれ。1984年慶應義塾大学経済学部卒業、同年電通入社。戦略プランナーとして30年以上にわたってトヨタ、レクサス、ソニー、BMW、MINIのマーケティング戦略やコミュニケーション戦略などに深く関わる。1988～89年、スイスのIMI（現IMD）のMBAコースに留学。フロンテッジ（ソニーと電通の合弁会社）出向を経て2017年独立。プライベートでは生粋の自動車マニアであり、保有した車は30台以上で、ドイツ車とフランス車が大半を占める。40代から子供の頃から憧れだったポルシェオーナーになり、911カレラ3.2からボクスターGTSまで保有した。しかしながら最近は、マツダのパワーに頼らずに運転の楽しさを追求する車作りに共感し、マツダオーナーに転じる。現在は最新のマツダ・ロードスターと旧型BMW 118dを愛用中。著書には『マツダがBMWを超える日』（講談社＋α新書）がある。日本自動車ジャーナリスト協会会員。

※当記事は「PRESIDENT Online」からの転載記事です。元記事はこちら。