苦境の韓国企業にようやく光明？　電気自動車用電池で中国規制に変化

韓国企業を事実上、中国市場から締め出すこのような動きがあっただけに、中国政府の貿易・産業政策を巡る幅広い懸念が、米中政府が繰り広げる貿易紛争の軸になるのも無理はない。

「中国は韓国ライバル企業による参入を防ぐために補助金を用いて、中国企業が技術面で追いつく時間を稼いできた」と韓国電池産業協会でディレクターを務めるKoo Hoe-jin氏は語る。

EV用バッテリーに関する戦略についてMIITにコメントを求めたが、回答は得られなかった。

また、韓国企業に手痛い打撃を与えたのは、2016年以来140％近く急騰したコバルト価格だ。LG化学とサムスンSDIによれば、この価格急騰によって、バッテリー価格を原材料価格に連動させるための契約見直しを余儀なくされたという。

対照的に、中国の競合企業が受けた打撃は、はるかに小さかった。世界のコバルト精錬能力の半分を中国が占めており、世界のコバルトサプライチェーンに対する影響力を強めてきたからである。

中国のCATLはこうした要因にも助けられて、業界首位として長年君臨するパナソニックと肩を並べる水準にまで成長した。同社は最近、サプライヤーの多角化を図る自動車メーカーとの契約も獲得している。サムスンSDIの主要顧客であるBMWとの契約もその一例だ。

SNEリサーチによれば、CATLと、米著名投資家ウォーレン・バフェット氏の出資を受けるBYDとを合わせた世界市場のシェアは、10月までの1年間で3分の1にまで拡大した。2015年は18.2％だった。一方、同時期のLG化学とサムスンSDIを合わせたシェアは9.6％で、その伸びは1ポイントにも満たなかった。

パナソニックとは異なり、韓国企業は専属顧客を頼りにできない。韓国の主力自動車メーカーである現代自動車は、バッテリー駆動のEVよりも燃料電池車に力を注いでいる。

「韓国企業は、日中のライバル企業に挟まれてサンドイッチになっている。韓国企業のポジショニングが曖昧だ」。韓国の瑞靖大学校で教授を務めるPark Chul Wan氏はそう指摘した。

（翻訳：エァクレーレン）